Новости науки Франции

Михаил12.08.2022
borne-3d-moanco-gare-touristes.webp

1min192

На территории Княжества Монако появились два 3D-терминала. Их разработали у установили в соответствии с программой интеграции в цифровую эру. Отвечающий за разработку программы Smart City Жорж Гамбарани считает, что гостям понравится и будет очень полезной помощь этих терминалов.

В «цифровых гидах» сконцентрирована вся наиболее актуальная информация о возможных маршрутах по Княжеству, его достопримечательностях и учреждениях.

Теперь посетители Монако, воспользовавшись этими двумя экранами, смогут виртуально познакомиться с Княжеством, а затем безошибочно ориентироваться по городу и его окрестностям. Для этого им достаточно выстроить маршрут из одной точки на экране до другой, а затем скачать его на свой смартфон.

В терминале имеется множество функций. Например, можно при построении маршрута выбрать определенный раздел: исторические виллы, магазины, музеи, памятники и т.д. Но если нет времени или желания строить свой маршрут, тогда лучше воспользоваться готовыми, выбрать, допустим, «Один день в Монако», «Трасса Формулы 1» и т.д.

Поскольку данные «виртуальные гиды» разработаны для приезжих, то и разместили их в местах большого скопления гостей Княжества – возле справочной на вокзале и в центральной части офиса для туристов.


Михаил11.08.2022
148.jpg

1min188

Со времен своего происхождения человек стоял и смотрел в небо, завидуя птицам, или пытался узнать, что скрывается в толще морских глубин, его всегда влекло что-то неизведанное. Наверное, так делали многие, но нашлись те, кто своим пытливым умом и креативными идеями смог покорить небо и познать тайны, скрывающиеся в глубинах мирового океана. Своими изобретениями они открыли путь, который ранее для других был недосягаем.

Воздухоплавание

Французские братья Монгольфье, Жозеф Мишель (1740 – 1810) и Жак Этьен (1745 – 1799), уроженцы Аннонея. Они стали всемирно известными после того, как изобрели воздушный шар, способный поднимать человека в воздух.

Их отец владел фабрикой по производству бумаги. Любимой игрой мальчишек Монгольфье являлась затея переворачивать бумажные мешки и держать их над открытым огнем. Мешки, нагреваясь, устремлялись вверх, что веселило детей и приводило в восторг. Уже чуть позже, когда братья подросли, эксперименты продолжились, они использовали мешки больших размеров, изготовленных из разных материалов (например, шелка и льна).

В декабре 1782 г. Монгольфье запустили свой первый шар. Он представлял собой шелковый мешок, общий объем которого составлял 18 куб. м, поднявшийся на 250 м.

Первая же публичная демонстрация летающего средства произошла 5 июня 1783 г. в Анноне. На этот раз в небо поднялся мешок огромных размеров, изготовленный из льна. Шар, наполненный горячим воздухом,  достиг высоты 1 600 м и пролетел 2 км.

Достигнув определенных успехов, изобретатели поставили перед собой новую задачу, требующую правильного решения. Им хотелось сделать так, чтобы воздушным шаром можно было управлять. Для этого к полотняному мешку присоединили корзину, а в качестве первых пилотов-испытателей посадили животных: козу, утку и петуха. Братья пытались понять, как на живом организме отразится нахождение на большой высоте. В дальнейшем, на проведение испытаний шара с участием человека, необходимо было получить согласие Людовика XVI. Поэтому неудивительно, что запуск летательного объекта с животными проводился в Версале в присутствии монарха. В этот раз воздушный шар достиг высоты 26 м. Во время полета никто из животных не пострадал.

Следующим этапом в освоении неба стал полет двух смельчаков, Пилатра де Розье и маркиза д’Арланда, который состоялся 21 ноября 1783 г. Они находились в воздухе 25 мин. и могли созерцать красоты Парижа с высоты 100 м, тогда шар впервые преодолел 9 км.

После этого полета, были и другие, в том числе запомнившийся многим перелет через Ла-Манш, который состоялся 1 января 1885 года. Но удивительно было то, что сами изобретатели не спешили подняться в воздух на воздушном шаре, лишь однажды они решились посмотреть на землю с высоты птичьего полета.

С 1960 года для поднятия воздушных шаров в небо стаи использовать газ-пропан.

Создатель гидросамолета

Еще один изобретатель, внесший вклад в покорение небесной выси – Фабр Анри. Плодом его конструктивной мысли стал гидросамолет. В 1910 г. во Франции, в Мартинке, впервые в небо поднялся гидроплан с водной поверхности. Управлял гидропланом сам Анри Фабр. Летательный аппарат был оснащен мощным двигателем, равным 50 лошадиным силам, который не только привел самолет в движение, но сделал возможным полет на 500 метров над водой. Первому гидроплану под управлением Фабра дали название «Ле Канар».

Исследователь моря и его заслуги перед мировым сообществом

Самым известным покорителем морских глубин стал Жак Ив Кусто (1910 – 1997). Длительное время информацию о его исследованиях можно было черпать, просматривая выпуски телепередачи «Подводная Одиссея Кусто».

Жак Ив Кусто, уроженец Сен-Андре-де-Кюбзак в Аквитании, служил офицером во французском военно-морском флоте. Уже во время службы он стал проводить свои первые исследования под водой. Первым его изобретением в 1936 г. стали подводные очки, которые помогали исследовать дно побережья.

События Второй мировой войны также наложили свой отпечаток на становление Кусто. Во время боевых действий он был разведчиком. При поддержке Эмиля Ганьяна изобретатель создал первое оборудование для погружения под воду – SCUBA. Это был аппарат, позволяющий дышать под водой, если проще, то это был акваланг, о котором впервые мировая общественность узнала в 1943 г.

Уже после трагических событий Второй мировой войны, все еще находясь на службе военно-морского флота, Кусто участвовал в операциях по разминированию французских гаваней, в том числе исследовал затонувшие корабли, выяснял причины их крушения.

В 1950 г. он приобрел знаменитый «Калипсо», с помощью которого изучал интересные места планеты, моря и реки. По результатам его исследований вышла серия книг и документальных фильмов.  А самой высокой наградой стал главный приз Каннского кинофестиваля (1956 г.).

Заслуга Кусто заключается в популяризации знаний о жизни подводного мира. Именно благодаря ему были раскрыты многие тайны, погребенные под толщей воды. Его изобретения помогали делать достоянием общественности то, что простому человеку в принципе недоступно.

Так, при совместном сотрудничестве Кусто и Жано Уотера был разработан фотоаппарат, позволяющий делать снимки под водой (1963 г.). А при плодотворном взаимодействии с Жаном Молляром Кусто создал SP-350 – подводную лодку, позволяющую двум людям одновременно опуститься на глубину 350 м. В 1965 г. во время эксперимента субмарина смогла достигнуть 500-метровой глубины.

Ж. И. Кусто обладал не только изобретательскими и исследовательскими способностями, он был отмечен, как хороший организатор. Его назначение директором Океанографического музея, расположенного в Монако, было предсказуемым. Также он являлся создателем группы подводных исследований в Тулоне и руководителем экспериментальных программ, связанных с длительными подводными погружениями. Он был первым иностранцем, которого приняли в Американскую академию наук.

Кусто в 1960 г. предотвратил захоронение в море огромного количества радиоактивных отходов. С его подачи была организована акция протеста, получившая большой резонанс. Железнодорожный состав, перевозивший смертоносные отходы, не доехал до места назначения, благодаря этому окружающей среде не был нанесен урон.  Президент Франции Шарль де Голль лично посещал Монако, делая попытки свести на нет происходящие события. Президент пытался склонить Кусто закрыть глаза на ядерные исследования, однако тот был непоколебим. Во время этого неприятного разговора стало известно, что Франция вынуждена была прибегнуть к самостоятельным экспериментам в ядерной отрасли, по причине отказа американцев делится своими разработками.

Исследователь в 1974 г. создал общество Кусто, которое до сих пор защищает и сохраняет жизнь обитателей мирового океана. На сегодняшний день оно объединяет 300 тыс. человек.

А 1977 г. Кусто получил совместную с П. Скоттом награду от ООН за деятельность по защите окружающей среды. Спустя несколько лет президентом США Кусто удостоен Медали Американской Свободы.

С 1992 г. Кусто постоянный консультант ООН и Всемирного Банка по защите окружающей среды.

Этот человек, который любил море, жил им и не представлял себя без него. Кусто тот, кто смог заразить жителей планеты своими идеями, а с помощью своих исследований и разработок он открыл многим путь к глубинам. С помощью телевидения даже далекие от науки люди смогли прикоснуться к подводному миру, насладиться его красотой и разнообразием.


Михаил05.08.2022
maxresdefault-7.jpg

1min239

По имеющимся сведениям, виноградные улитки на европейский континент привезены итальянскими переселенцами. Для средней же полосы России проживание этих моллюсков не характерно. Можно встретить улиток в Прибалтийском регионе, вблизи Калининграда, а также в южной части РФ. 

Преимущественно они распространены там, где наблюдается повышенная влажность и хорошо сохраняется тепло, чаще их можно заметить в старых садах и заросших кустарниками канавах.

А вот разведением улиток на европейской территории не в шутку занялись предприимчивые дельцы. Сооружая специальные фермы, моллюсков они разводят, собирают, а затем живых или уже замороженных отправляют в магазины и элитные объекты общественного питания. Этот малый бизнес мало затратен и быстро приносит доход.

В улитках особую ценность имеет мясо, которое содержит белок, важные для жизнедеятельности человека аминокислоты, различные полезные витамины. Также большое значение имеет употребление этого продукта для мужской части человечества, потому что оказывает благотворное влияние на потенцию.

Спрос рождает предложение

Спрос на такой деликатес с течением времени не снижается. На сегодняшний день конкуренцию в мировой популярности морским моллюскам составляют виноградные улитки. А вот во Франции приобрести для ужина этот деликатес не составит труда, просто нужно зайти в любой крупный магазин.

Однако, при том, что этот продукт можно купить повсеместно, удовлетворить всех французских гурманов улитками, проживающих в естественной среде, нет возможности из-за ухудшения экологической ситуации. 

Сокращение площадей зеленых насаждений в некоторых европейских странах привело к тому, что на сбор виноградных улиток был наложен запрет, их взяли под защиту.

Однако, в связи с этим французы не готовы отказываться от традиционного продуктового рациона, поэтому правительство частично решило проблему, импортируя деликатес из других стран. Местное население Франции воспитано в духе патриотизма, поэтому не зря при выборе чего-либо, останавливает свой выбор на том, что произведено в их родной стране. Единственно правильным решением в такой ситуации было внедрить технологию по разведению улиток в неволе, организуя улиточные фермы. Этому способствуют и климатические условия Франции. 

Экскурсия по ферме, занимающейся выращиванием улиток

Одна из таких улиточных ферм находится в городе Ле-Круазик, расположенном на побережье Атлантического океана. Эта ферма знаменита не только потому, что занимается непосредственно разведением сухопутных моллюсков, но и в связи с тем, что она открыта для посетителей, которые хотят узнать о жизни улиток. Каждую экскурсию сопровождает гид, готовый ответить на все возникающие вопросы. Он не только расскажет о месте их обитания, анатомии, размножении особей, но и объяснит, как употреблять улиток в пищу, чтобы не испортить этот деликатесный продукт.

Здесь можно увидеть красивых, светло-коричневых, в темную полоску, закрученных в панцирь, крупных, в диаметре до 5 см улиток. Встретить в России такие экземпляры можно крайне редко. Удивительно, но некоторыми людьми они даже содержатся дома в качестве домашних питомцев, как бы комично это не выглядело.

Вам тут расскажут, что начинается разведение улиток с их размножения. Заранее отобранным особям назначается определенная диета, обычно в качестве корма используют морковь. Каждая улитка обладает мужскими, и женскими половыми органами, поэтому нет большого значения кто из них кто, главное, чтобы они были половозрелы. Улиток отсаживают по две штуки, после того, как происходит оплодотворение, их пересаживают в специальные емкости с землей, где они откладывают яйца. После чего землю с ценным содержимым помещают в инкубатор.

Новорожденных улиток размещают в небольших террариумах, а тех, которых подросли переносят в сетчатые клетки. В рацион молодых моллюсков входят морковь и зерна злаков. Для того, чтобы улиткам на ферме достигнуть определенных размеров должно пройти несколько месяцев, а вот улиткам в естественной среде на это потребуется до полутора лет.

Размножение улиток происходит быстро. Важным моментом остается создать для них просторные условия. Благополучно они себя чувствуют, если на 1 кв.м их одновременно находится от 40 до 50 штук (примерно 1 кг).

Потомство можно ждать от каждой особи. Ежегодно, в весенний период, они откладывают порядка 40-60 яиц. Даже в тех случаях, когда часть нового поколения по каким-то причинам не выживает, от каждой улитки в определенный период можно ожидать до 1 кг приплода. 

В это время их можно кормить листьями земляники, конским щавелем, лопухами, капустой, ну и, несомненно, листьями винограда. Таким образом, соблюдая определенную технологию по выращиванию, при условии хорошего ухода из 100 кг улиток можно получить прирост в несколько тонн.

Тут же, на ферме, под надзором санитарной и ветеринарной служб налажено производство кулинарной обработки улиток. Первоначально их опускают на 5 минут в кипящую воду, затем извлекают из панциря, в обязательном порядке удаляют печень, обжаривают в масле, отваривают в специальном бульоне, затем вкладывают их обратно в раковины и помещают в традиционный специфический зеленый соус с добавлением петрушки и чеснока. Однажды, удалось услышать мнение одного француза, который о своем традиционном блюде говорил, как о кулинарном изыске только в тот момент, когда к мясу улиток добавлял соус. Поистине он делает их чем-то особенным.

Как правило, экскурсия по улиточной ферме заканчивается у входа в магазин и ресторан, где гурманам предложат попробовать разные блюда (например, улитки в традиционном соусе или с грибами в томатном соусе, можно попробовать и запеченные в тесте), а тем, кто любит готовить, есть возможность приобрести отварных моллюсков, законсервированных в банках.

Потребитель, приобретая улиток разведенных на ферме, может быть спокоен в чистоте продукта. Ведь производство гарантирует, что моллюски питаются добротным специально подготовленным кормом, что исключает попадание в их организм частиц тяжелых металлов и вредных для человека пестицидов.

Как организовать улиточную ферму

Идею по разведению улиток подхватили в Китае. Терпеливые и настойчивые китайцы по своей натуре хорошо справляются с этим непростым, но выгодным делом.

Само по себе улиточное производство не требует значительных финансовых затрат, здесь необходим опыт и подход со знанием дела.

Для успешной организации такого производства необходимо:

  • подготовить кадры, провести их обучение; 
  • приобрести первую партию особей-производителей; 
  • закупить стройматериалы и провести работы по сооружению закрытых ограждений; 
  • заготовить в достаточном количестве корма; 
  • предусмотреть рынок сбыта.

Можно взять на вооружение опыт германских монахов по выращиванию улиток. Ими заблаговременно засаживались грядки капустой, артишоками, зерновыми культурами, которые в последствии накрывались сетчатыми коробами, внутрь которых помещались улитки. Создание благоприятного климата температуры воздуха и влажности приводило к естественному размножению моллюсков. Ими было подмечено, что улитка является ночным животным и большую активность она проявляет в темное время суток. Приглушая солнечный свет и создавая над улитками тень, они повышали их жизнедеятельность.

Подытоживая все сказанное, можно сделать вывод, что не важно какой опыт вы возьмете на вооружение – Франции, Китая или германских монахов. 

Главное, нужно к делу подходить рационально, реально взвешивая свои силы и возможности, немаловажным будет и прибавить чуточку заботы и внимания, ведь как-никак улитки тоже живые существа. А ответственный подход к любому делу всегда обречен на успех.


Михаил04.08.2022
13257638991.jpg

1min253

Одним из величайших промышленных достижений Франции бесспорно является всемирно известный мост Мийо, установивший сразу несколько рекордов. Возвышаясь над уровнем земли на 270 метров, массивная переправа проходит через низовье реки Тар, исправно обеспечивая постоянный и безопасный способ добраться из столицы в небольшой сельский городок Безье.

Приезжающие посмотреть на чудо инженерной мысли, гости страны удивляются,почему это дорогое и технически сложное сооружение решено построить между Парижем и маленьким городком.

На самом деле в Безье очень много образовательных учреждений, элитных государственных школ и узкоспециализированных учебных центров. Каждый год в учебный городок приезжает поступать большое количество молодых парижан и абитуриентов с других французских городов, их привлекает элитная система образования и инновационные методы обучения. За счет выгодного территориального местоположения город постоянно принимает туристов. Безье расположился всего в 12 километрах от Средиземного моря, побережье которого облюбовали десятки тысяч гостей со всего мира.

Виадук связывает Париж и юг Франции, являясь неотъемлемой частью пути на Средиземное море, в Испанию, Португалию, а также в Северную Европу.

Мийо – признанная вершина инженерного искусства и архитектуры, он вызывает интерес и пользуется большой популярность у путешественников. Мост признан интересной туристической достопримечательностью и открыт для посещения круглосуточно в течении всего года. Поднявшись на конструкцию, взору открывается головокружительное зрелище. В последнее время это один из любимых объектов передовых художников и фотокорреспондентов. 

Изображения моста от самых модных и авторитетных фотографов, можно увидеть на открытках и плакатах не только французских издательств. Редакции журналов всего мира охотно размещают фото виадука в своих глянцевых изданиях.

Невероятно фантастическое зрелище виадук представляет собой в момент, когда в ущелье собираются густые облака. Создается впечатление, как будто сооружение парит в атмосфере, а под ним нет ни одной опоры. Виадук Мийо построили с целью снизить транспортный поток на трассе № 9. Трасса была невероятно перегружена, о чем свидетельствовали круглосуточно растущие огромные пробки, из-за чего гости Франции, население страны, а также водители специального транспорта, были вынуждены простаивать на дороге и терять время в заторах.

История и начало строительства

В восьмидесятых годах прошлого века правительство республики стало рассматривать способ разгрузить трассу не только для облегчения потока и сокращения времени в пути для междугородних перевозок, но и для улучшения качества доступа к коммуне Мийо. Среди рассмотренных предложений оказалось строительство автомобильного моста через протекающую в ущелье реку. В 1987 прошли первые обсуждения постройки, и в конце 1991 года вопрос был решен в пользу возведения переправы через долину. Спустя четыре с половиной года комиссия отдает предпочтение канатной конструкции с несколькими пролетами. В июне 2000 года был объявлен открытый конкурс на контракт по строительству магистрали. Весной 2001 ассоциация Eiffage выиграла конкурс и получила права на строительство главной переправы страны.

Проектирование моста

Массивная переправа входит в состав трассы А75 и используется водителями, которые следуют в Париж из испанских регионов и южных областей Франции. Проехать через виадук можно лишь заплатив через терминал, этот факт нисколько не снижает его популярность среди водителей транспорта и туристов, приехавших лицезреть одну из самых невероятных конструкций мира.

Легендарный мост, который признан вершиной инженерной мысли, и знаком каждому специалисту в области мостостроения, был разработан инженером Мишелем Вирладжо и талантливым английским архитектором Норманом Фостером. Заслуги Фостера не ограничиваются только постройкой моста, он внес несколько новых интересных предложений и идей в реконструкцию Рейхстага в Берлине. Благодаря добросовестной работе и безошибочным расчетам талантливого конструктора, немцы практически из ничего возродили основной символ Германии. 

Глава Британской короны Елизавета II даровала инженеру титул барона и посвятила в члены рыцарского ордена. Доктор технических наук, профессор Мишель Вирладжо на заре своей карьеры работал в северной Африке, где приобрел большой опыт в области строения дорог. 

Являясь одним из руководителей Департамента дорог и членом Технологической Академии Франции, Мишель получил признание в научных кругах и стал обладателем престижных наград мирового значения.

В проектировании и строительстве внушительной транспортной артерии принимали участие британские архитекторы, а также группа компаний Eiffage. В прошлом в состав корпорации входила студия Гюстава Эйфеля, спроектировавшая и построившая известную и главную архитектурную достопримечательность столицы. Таланты сотрудников строительной концессионной группы помогли не только создать новый символ столицы Франции, но и заслужить всемирную славу. Индустриальное чудо – Мост Мийо, открытие его состоялось 14.12.2004 г., был спроектирован совместными усилиями Eiffage, Нормана Фостера и Мишеля Вирладжо.

Сложности и трудности строителей

Интересно отметить, что первый кирпич в основание моста был заложен 14.12.2001 г., а основные строительные работы по возведению опор начались 16.12.2001 г.. По мнению, работавших на объекте, дату открытия гигантского виадука, планировали приурочить к дню начала строительства.

Даже с привлечением лучших в строительной отрасли специалистов установить гигантскую автомагистраль было безумно сложно. По приблизительным подсчетам на Земле есть только два дорожных сооружения выше, чем Мийо. Мост «Королевское ущелье» в Соединенных Штатах поднят над землей на 321 метр и висячий мост на реке Сыдухэ в Китае. Однако первый предназначен для передвижения пешеходов, поэтому на нем полностью отсутствует автомобильное сообщение, а второй поддерживается на поднятой платформе, и его высота не идет ни в какое сравнение со стальными башнями Мийо. Опираясь на данные показатели, эксперты признали Мийо самой сложной конструкцией и самой уникальной транспортной эстакадой в мире.

Опоры автодороги A75 установлены у подножия ущелья, между «Красным плато» и «плато Лазарка». Для обеспечения гарантированной надежности моста и безопасности движения по нему, строителям пришлось проектировать и устанавливать колонны одну за другой. Каждый возведенный пилон имеет свой, отличный от других диаметр, который точно просчитан и выверен на соответствующую выносливость. Ширина основания у самых больших опор примерно 25 метров. Однако там, где пилоны соединяются с проезжей частью, их диаметр значительно меньше.

Рабочие, трудившиеся на стройке и архитекторы, ответственные за проектирование, столкнулись с рядом трудностей при строительстве. Во-первых, необходимо было закрепить желоба на дне расщелины, в которые устанавливались опорные элементы конструкции. Во-вторых, на доставку палубы, опор и компонентов пилона ушло значительное количество времени.

Естественно, в мире пока не создано подвижных средств, способных перевозить такие огромные детали, как пилоны трехстворчатого моста. Поэтому архитекторы решили поставлять стальные части башни секциями. 

Каждая часть весит примерно 60 тонн. На доставку семи стальных башен к месту строительства, ушло значительное количество времени, учитывая, что высота мостовой башни составляет 87 метров и к ней прикреплены 11 пар прочных тросов.

Инженеры столкнулись не только с проблемой транспортировки строительных материалов на площадку. Суровый климат долины диктовал свои условия, жара здесь резко сменяется холодом. Порывистые ветры, отвесные скалы – это лишь некоторые из препятствий, с которыми пришлось столкнуться тем, кто строил французский виадук. На разработку расчетов, всевозможных испытаних и структурных анализов ушло около 10 лет. Эксперты заявляют, что при сложных погодных условиях, а также трудностях транспортировки, строительство закончено в кратчайшие сроки. Четыре года потребовалось строителям и сопровождающим стройку службам для реализации архитектурного замысла группы Eiffage.

Изобретение нового рекордного покрытия

Чтобы не деформировать дорогое металлическое покрытие и не затруднить его ремонт в последующие годы, ученым пришлось изобрести новый ультрасовременный асфальт на основе бетона. Металлическое легкое полотно достаточно прочное, его вес незначителен по сравнению со всей огромной конструкцией и составляет всего 36 тысяч тонн. Новое дорожное покрытие должно соответствовать требованиям мировых стандартов, оно должно быть устойчиво к деформации, способно выдерживать длительное время без ремонта, препятствовать трещинообразованию и сдвигу. Такая задача не может быть решена за короткое время даже с помощью новейших технологий. Во время планирования и возведения моста состав бетонного полотна разрабатывался в течение почти трех лет. Результатом длительных разработок и опытных исследований стало признание уникальности покрытия.

Оппозиция, неприятие и критика

Однако идея строительства индустриального чуда изначально была встречена резкой критикой, несмотря на давно назревшую проблему с загруженностью трассы № 9, грамотно и четко сформулированное предложение, а также фамилии известных авторитетных архитекторов. Все, что построено во Франции, например, храм Сакре-Кёр в Париже или Эйфелева башня, подвергается жесткой критике и неприятию. Противники стройки утверждали, что мост недостаточно надежен, так как будет смещаться по устью долины, что он нерентабелен, что неразумно использовать такие технологические методы на трассе A75, и что объездная дорога уменьшит туристический поток в город. Таковы некоторые из доводов, с которыми активные противники стройки обращались к французским властям. Их мнение было выслушано, и по всем отрицательным обращениям были даны авторитетные разъяснения. Однако оппозиция, включая влиятельные группы, не переставала протестовать до конца строительства.

Затраты на строительство

Стоимость планирования и постройки известного моста по предварительным подсчетам, составила 396 миллионов евро. Для возмещения инвестиций и полной окупаемости виадука, было принято решение о взимании платы за проезд. Пункт оплаты для путешествия по чуду промышленной архитектуры, установлен вблизи деревни Сен-Жермен. Оборудование платного терминала обошлось более чем в 20 млн. евро. Ворота имеют огромный навес с крышей из 53 массивных балок. В период, когда движение идет полным ходом, на переправе начинают работать добавочные полосы. Круглосуточная работа шестнадцати пунктов оплаты за проезд предотвращает скопление автотранспорта и осуществляет бесперебойную работу магистрали. Также действует электронное устройство для отслеживания количества и тоннажа проезжающих транспортных средств. 

Срок действия концессии группы Eiffage составляет всего 78 лет. Это время, выделенное правительством для покрытия расходов.

Маловероятно, что Eiffage возместит все затраты на сооружение. Однако группа воспринимает эту сложную финансовую ситуацию с присущей ей самоиронией. С одной стороны, корпорация не бедствует, с другой – конструкция доказала свою экспертную уникальность. Рассуждения о том, что компании, внесшие инвестиции на постройку моста, не вернут свои деньги, всего лишь выдумка. Мост был построен на частные вложения, если же по окончании концессии, мост не окупит себя, власти Франции будут обязаны возместить убытки. Однако если концерну удастся выручить почти 400 миллионов евро за эксплуатацию моста до истечения 78 лет, виадук Мийо перейдет в безвозмездную собственность государства. Срок концессии заканчивается в 2045 году, но концерн дал гарантию бесперебойного функционирования на 120 лет.

Проезд по состоящему из четырех полос мосту обойдется путешественнику не так дорого, как многие думают. Пассажирские автомобили могут проехать, заплатив всего шесть евро. Водитель двухосного грузового транспорта за пересечение моста заплатит 21,30 евро, а трехосного – 29 евро. С проезжающих на мотоциклах и мотороллерах также взимается плата в сумме 3,90 евро.

Характеристики моста

Виадук Мийо представляет собой стальную проезжую часть, состоящую из восьми пролетов, опирающихся на такое же количество стальных колонн. Проезжая часть весит 36 тысяч тонн, ширина гиганта немногим более 30 м, длина – 2,5 км. Уклон дороги составляет 3 %, направление спуска с юга на север, кривизна радиусом 20 км. Автомобильные потоки движутся по полосам в двух направлениях. Колонны высотой от 80 до 250 м, в основании имеют разные диаметры, самый большой – 24,5 м. Колонны весом почти 36 тысяч тонн, собраны из 16 секций каждая. Вес каждой сборной детали секции почти шестьдесят тонн. Колонна поддерживает стальную башню высотой почти сто метров. Сначала по частям собирались колонны со съемными опорами, а затем со скоростью 9 км/ч, каждую секцию перемещали вдоль столба с помощью домкратов.

На мосту действует сеть датчиков, фиксирующих отклонение от нормы и любой сдвиг с точностью до тысячной доли миллиметра. Отлаженная телефония и внутренняя связь персонала гарантируют своевременное выполнение своих обязанностей, находясь в любой точке моста.

Виадук является обладателем трех мировых рекордов. К ним относятся: самые высокие в мире опоры, опора с пилоном и дорожное покрытие.


Михаил02.08.2022
Ospa-obezyana.jpg

1min238

Французские СМИ опубликовали сообщение о том, что в Париже начал работу новый Центр вакцинации, где можно сделать прививку от нового вируса – оспы обезьян, который в течение нескольких месяцев распространяется по всем материкам. 

Не избежала этой участи и Франция. В настоящий момент на территории страны зафиксировано и подтверждено 1 700 случаев заражения. 

Самым проблемным регионом страны считается Иль-де-Франс, куда входит столица Франции Париж и его пригороды. Поэтому нет ничего удивительного, что первый прививочный центр решено открыть именно здесь. 

Пропускная способность Центра вакцинации рассчитана на 200-300 человек ежедневно. Для того, чтобы привить людей из группы риска, по подсчетам специалистов потребуется около 300 тысяч доз вакцины. 

Ранее сообщалось, что к этой категории властями отнесены трансгендеры, проститутки и гомосексуалисты – именно этим людям предложено пройти вакцинацию в первую очередь. 

По сведениям ВОЗ вирус оспы обезьян в настоящий момент зафиксирован в 70 странах, количество заболевших превысило 16 тысяч человек, отмечено 5 летальных случаев. Глава ВОЗ Тедрос Гебрейсус сообщил, что эффективность вакцины от вируса обезьяньей оспы из-за слишком короткого периода наблюдений пока не доказана.


Михаил29.07.2022
Le-Photographe-di-Charles-Chevalier-1840-1280x854.jpg

1min217

Продолжаем обзор интеллектуального достояния Франции. Эта земля богата людьми, профессионалами своего дела. Их достижения, открытия, передовые идеи дали миру возможность двигаться вперед, заложили фундамент к дальнейшему развитию.

Изображение, нарисованное светом

Ньепс Нисефор (1765 – 1833), уроженец Шалон-сюр-Сон, является первооткрывателем фотографии. Он прославился тем, что смог закрепить изображение, получаемое в камере, которая сумела запечатлеть оптический облик объекта. В процессе получения снимка Ньепс использовал асфальтовый лак. Выполненное таким способом изображение получило название гелиография.

Ньепс родился и воспитывался в семье с высоким достатком. Отец его занимал должность, приближенную к монаршей знати, а мать являлась дочерью востребованного адвоката. С самого детства юный Ньепс интересовался изобретательством, однако семья его готовила к духовной карьере, поэтому его личное стремление в угоду родственникам долгое время отходило на второй план.

Неизвестно, как сложилась бы его судьба, если бы в 1792 г. Ньепс не сделал свой выбор в пользу воинской службы.

Отказавшись от карьеры епископа, он стал офицером. Однако во время Французской революции Ньепс покинул армейские ряды, так как по своей сути он являлся роялистом – сторонником монархической формы правления. С приходом Наполеона к власти, Ньепс снова поступил на службу, принимал непосредственное участие в военных действиях. Но в связи с ухудшившимся здоровьем вынужден был уйти в отставку. Достаточно длительный период времени бывший военный занимал должность государственного служащего в Ницце, где также получал необходимое ему лечение, используя благоприятное воздействие морского климата.

А в 1801 г., когда государственная служба Ньепсу порядком наскучила, он принял решение возвратиться домой в Шалон, где посвятил себя научному поиску и делу, которое всегда вызывало у него трепетный интерес.

За основу своих разработок изобретатель взял литографию (способ плоской печати А. Зенефельдера), которую он пытался модернизировать вплоть до 1813 г. Зенефельдером печатная форма для литографии изготавливалась из тяжелого баварского известняка.

Находка Ньепса заключалась в использовании более легкого и прочного материала – листа жести. На пластину жирными цветными карандашами наносились рисунки. Эту работу делал его сын, так как у самого Ньепса таланта рисовать не было.

Когда же сына призвали на армейскую службу, изобретатель вынужден был пойти на эксперимент, применив в процессе получения изображения соли серебра. Он пытался достичь одной цели, чтобы свет начал рисовать. Для этого приходилось использовать различные вещества, проводить опыты, создавая определенные условия.

И вот наконец, желаемый эффект был достигнут, для этого потребовалось растворить асфальтовый лак (битум) в животном масле и нанести эту маслянистую субстанцию на пластину, выполненную из меди или стекла. Обязательным условием являлось ее экспонирование в камере Обскура в течение нескольких часов, по истечению которых получаемое изображение становилось твердым, при этом появлялась возможность увидеть его невооруженным глазом. Затем в комнате с приглушенным светом пластина обрабатывалась кислотой для растворения контурных линий, которые при отсутствии света в камере экспозиции не затвердели, а остались мягкими и растворимыми.

После проведенных манипуляций требовалось вмешательство гравера, задача которого заключалась в гравировке четких линий. После этого, покрывая гладкую поверхность специальными чернилами, изобретатель мог напечатать такое количество снимков, которое требовалось.

Таким образом, рождалась гравюра, плод труда не художника, а света – самая настоящая гелиография (перевод с греческого языка – нарисованная светом). Впервые результат своего труда, когда изображение удалось получить стойким, Ньепс увидел в 1822 г. Этот метод получения фотографий в чистом виде использовался только до 1826 г. Впоследствии Ньепс пытался вносить в него коррективы, заменяя медные и цинковые пластины на сплавы олова и свинца. Ему удалось уменьшить и время экспозиции, которое по итогу равнялось восьми часам, что на тот момент казалось минимально возможным.

Своими разработками Ньепс первым в истории смог без участия человека с задатками живописца запечатлеть точный облик определенного объекта и передать его изображение, как бы нарисовав на гладкой поверхности, с помощью света.

Помощь художника изобретателю в изготовлении снимков больше не требовалась, а вот без ручной работы гравера Ньепсу казалось, что процесс дальше не пойдет.

Ньепс был первым, кто заметил в асфальтовом лаке такую способность, как чувствительность к свету, и смог ее использовать в своем деле. Несомненно это был шаг к развитию, хоть гелиогравюра и являлась всего лишь низшей ступенькой на пути к настоящей фотографии. Ведь четкость в получаемых изображениях зачастую была недостаточной, этот дефект Ньепс пытался исправлять с помощью, изобретенной им диафрагмы.

Судьбоносную роль для Ньепса сыграла встреча в 1827 г. с Л. Дагером, который на тот момент был богат. Владелец популярной и известной диорамы в Париже предложил изобретателю свое сотрудничество. В то время Ньепс, достигший преклонного возраста, имевший проблемы со здоровьем, не обладающий достаточными средствами для новых открытий и проведения очередных опытов, вынужден был подписать контакт с Дагером, который брался усовершенствовать и развить его дело. Обязательным условием контакта являлось наследование сыном Ньепса Исидором интеллектуального труда отца. После заключения сделки Ньепс передал Дагеру подробное описание самого процесса изготовления гелиогравюр, показательно выполнив для него гелиографию, он осветил трудности, с которыми можно столкнуться, указал возможные пути их решения. Это была последняя встреча двух изобретателей, дальше каждый из них шел своим путем, бесспорно, достигая успехов.

Вклад Дагера в популяризацию фотографии

Француз Дагер Луи-Жак-Манде (1787 – 1851), уроженец Кормея, пригорода Парижа, являлся художником, немного изобретателем, а вошел в мировую историю, как создатель фотографии. Именно им разработан такой способ запечатления момента, как дагеротипия.

Первоначально в 1822 г. Дагер, как художник-декоратор в опере, создал диораму – это была внушительная конструкция с цветастыми полотнищами, на которые он наносил рисунки для создания реальных изображений. Их воссоздание и приведение к совершенству привело к тому, что он увлекся фотографией.

Стоит отметить, что изобретение фотографии Дагеру не приписывают, до него ее открытие было сделано Ньепсом. Но французу, несомненно, удалось развить это направление и сделать его популярным. Начиная с 1829 г., после заключения контракта с Ньепсом, Дагер смог использовать его метод гелиографии. Несмотря на то, что Нейпс являлся его создателем, он не смог привнести в него ничего нового, как и его сын Исидор, которому достояние отца было передано по наследству.

В то же время Дагер, используя чужие разработки, проводил опыты, искал новые решения и достиг в своем деле значительных успехов.

Работа над данным проектом для достижения необходимого результата велась Дагером в течение 11 лет. Он смог получить изображение на гладкой серебряной пластине, первоначально обработав ее парами йодида, что позволяло повысить чувствительность гладкой поверхности к свету. Пластина помещалась им в специальную камеру и подвергалась экспозиции, а для проявления изображения требовалось участие паров ртути. Снимок фиксировался, а затем его промывали в насыщенном солевом растворе и горячей воде. А 1839 г. раствор соли заменил гипосульфит натрия, выступивший в качестве фиксирующего элемента.

В результате этого процесса появилась возможность делать только одну фотографию – дагеротип, размножить который никак не получалось, поэтому каждый снимок сам по себе являлся уникальным. Изображение на пластине размещалось зеркально, чтобы его увидеть, предполагалось использование определенного освещения. Дагер никому не раскрывал секрет своего изобретения. Он мог удивить свое окружение тем, что изображение у него получалось только с использованием света, без всякого участия художников и граверов. С внушительных размеров фотографическим устройством он выходил на улицы Парижа, чтобы сделать исключительные в своем роде дагеротипы, чем, несомненно, вызывал неподдельный интерес у зевак.

Сложно поверить, что изобретение Дагера не было оценено по достоинству, его попытка продать идею за 250 тыс. франков потерпела неудачу.

Своим достижением он поделился с известным и влиятельным человеком Д. Ф. Араго. Тот, в свою очередь, выступил с докладом перед французским правительством, рассказав о перспективных работах Дагера, внес предложение вложить в него инвестиции. Таким образом дагеротипия получила огласку и вызвала к себе небывалый интерес.

В средствах массовой информации печатались выдержки из доклада Араго. Благодаря чему Дагер получил широкую известность. Его диорама, о которой в своих французских романах упоминали современники тех времен, не сохранилась, так как подверглась огню при пожаре.

Дагер, демонстрируя дагеротипы с парижскими пейзажами известным людям, в очередной раз сделал предложение общественности купить у него изобретение за 200 тыс. франков. Заручившись поддержкой Исидора Ньепса, в случае продажи, он обязался часть вырученных денег передать ему. Но и в этот раз продать свое детище он не смог. Французским правительством ему была назначена национальная награда за достижение в области науки, которая заключалась в том, что Дагеру выплачивали ежегодно пенсию в сумме 6 тыс. франков до конца его дней. Не забыт был и Исидор Ньепс его пенсия составила 4 тыс. франков. Также, Дагеру присвоили звание кавалера ордена Почетного легиона.

На счастье Дагера в 1839 г. Великобритания предложила патент на его изобретение, что позволило ему развиваться дальше.

Дагер пытался популяризировать дагероскопию: проводил выставки своих работ, чтобы заинтересовывать людей искусства и научной среды. Совместно с А.Жиру он стал производить дагероскопические камеры на продажу. К ним прикладывалась инструкция, созданная Дагером, об особенностях использования устройства для получения изображений. Удивительно, но на этот раз все произведенные камеры были реализованы буквально в несколько дней. А инструкция переводилась на многие иностранные языки, так как камеры продавались не только в европейских странах, но даже в Америке.

Свои доходы Дагер честно разделял между собой, Жиру и И. Ньепсом.

Но, как говорится, нет предела совершенству. С течением времени нашлись новые люди, которые смогли сделать фотографию более совершенной.

Применив призму в создании снимка, удалось отображать его не в зеркальном виде, что позволило передавать даже незначительные элементы запечатленных объектов. К 1841 г. производители создали камеру более компактных размеров, значительно уменьшив ее вес. Также стали использоваться вещества, позволяющие сохранять дагеротипы от царапин и механических повреждений.

Свою мировую известность Дагер ощутил в тот момент, когда информация о его способе запечатлеть реальность и сохранять ее для потомков получила огласку и стала распространяться по континентам. В последующем, кроме уже достигнутого, ему нечего было предложить миру. Он уединился, и свою старость доживал в одиночестве.


Михаил26.07.2022
6147037182_8ac554ae8a_b-1200x782-1.jpg

1min248

Каждый человек уникален по-своему, чем больше он оставляет после себя, тем многограннее становится мир вокруг. Сложно поверить, что еще в прошлом веке улицы городов не заполняли автомобили, при шитье использовался ручной труд, а Эйфелевой башни, известной на весь мир, не существовало. О том, какую роль в появлении этих открытий сыграли французы, расскажем далее подробнее.

Создатель двигателя внутреннего сгорания

И сегодня мировое сообщество дискутирует по поводу происхождения Дизеля Рудольфа (1858 – 1913), как немцы, так и французы причисляют его к своим соотечественникам. А все потому, что его родители – немцы, прибывшие во Францию из Баварии. Сам Рудольф родился и жил в Париже, поэтому неудивительно, что именно французы считают его достижения своим достоянием.

Вклад Дизеля в развитие техники неоценим. Он первый сконструировал двигатель внутреннего сгорания, устроенный так, что воздух находящийся внутри и подвергавшийся сжатию, имел температуру, превышающую ту, которая требовалась для сжигания подаваемого топлива.

Впервые о двигателе узнали в 1893 г., когда о работе Дизеля была опубликована статья в местной прессе. Свое изобретение Дизель запатентовал в 1894 г., его назвали дизелем в честь человека его сконструировавшего.

Работа над данным проектом однажды чуть не стоила его разработчику жизни. При проведении очередного эксперимента произошел взрыв, благо, что обошлось без жертв. Но в результате сложившихся обстоятельств Дизелем было доказано, что для сгорания топлива не требуется наличие искры или открытого пламени.

Только в 1897 г., после нескольких лет изнурительных испытаний, Дизель смог продемонстрировать общественности свой двигатель в действии, его мощность на тот момент составляла 25 лошадиных сил.

На самом деле изобретение Дизеля стало техническим прорывом для того времени.

Быстро появились те, кому это предложение было коммерчески выгодно – фирма Круппа, а также машиностроительные заводы Аугсбурга предложили конструктору немалую сумму в обмен на его разработки.

Однако не все в жизни Рудольфа Дизеля шло гладко, инвестирование в его проект было недолгим, так как с течением времени выяснились некоторые конструкторские просчеты, которые требовали доработки. И уже совсем другими людьми проводилась модернизация двигателя.

Есть несколько версий того, как окончилась жизнь знаменитого конструктора. По одной из них он погиб 29.09.1913 г. во время крушения парохода «Дрезден» в проливе Ла-Манш. Но бытует также версия, что он сам лишил себя жизни, когда не смог смириться со своими финансовыми неудачами.

Увидеть на улице автомобиль стало возможным

Владельцы современных автомобилей должны быть благодарны их первому создателю Кюньо Никола Жозефу (1725 – 1804), уроженцу Пуа, расположенном в Лотарингии на северо-востоке Франции. Его изобретением стал первый самодвижущийся транспорт, а если проще – автомобиль.

Кюньо был военным инженером, поэтому неудивительно, что его разработки делались для нужд армии. Начиная с 1765 г. он разрабатывал транспортные средства, оснащенные паровым двигателем, с целью облегчения труда солдат французской армии при перемещении орудий тяжелой артиллерии. Это был инженер, который предложил модернизировать двигатель таким образом, чтобы изменить с возвратно-поступательное движение парового поршня на вращательное. Первая работоспособная модель парового автомобиля была представлена общественности в 1769 г. Чуть позже он усовершенствовал свою модель, грузоподъемность которой составляла до четырех тонн груза и могла двигаться со скоростью до 4 км/ч. Эта тяжелая машина, имевшая три колеса, была оснащена паровым котлом, приводившим ее в движение, а управление транспортным средством осуществлялось имеющимся рычагом.

1771 г. ознаменовался первой в истории автомобильной аварией. Автомобиль врезался в кирпичную стену, его восстановление требовало больших затрат. 

В связи с финансовыми трудностями во французской армии было решено не проводить далее эксперименты по модернизации механических машин. Вклад Кюньо в техническое развитие Франции оценен ее королем Людовиком XV. В 1772 г. он назначил изобретателю ежегодное жалование в 600 франков за его инновации.

Однако события Французской революции обесценили достижения Кюньо, с 1789 г. выплаты ему были прекращены, новая власть в то время многим отменила привилегии, дарованные королевскими особами. Талантливый конструктор перебрался в Брюссель, где жил бедно, мало кто знал о его славном прошлом, так как он пытался не вспоминать о своих достижениях. И только перед самой смертью Николя-Жозеф вернулся на родину, приняв приглашение Наполеона, он оказался в Париже.

Между прочим, его паровая повозка, созданная в 1770 г., до сих пор является частью экспозиции Музея искусств и ремесел (Париж).

Швейная машина взамен ручного шитья

А вот Тимонье Бартелеми оставил свой след в истории, как человек, сконструировавший первую швейную машину.

Впервые про его изобретение стало известно в 1830 г. Швейным устройством, предложенным Тимонье, строчка создавалась одной нитью и иглой, оснащенной крючком, стежки были схожи с теми, которые создавались при ручной вышивке.

Однако изобретателя после того, как его достижение получило огласку, поразило то, что модернизация ручного швейного труда оказалась никому не нужна. Более того, она получила негативный отзыв со стороны французских портных.

Многие открыто протестовали против использования швейной машины, так как считали, что при внедрении нового изобретения они лишатся не только своих рабочих мест, но и в дальнейшем, при его широком использовании, в целом, отпадет надобность в существовании такой профессии.

С целью недопущения внедрения швейных машин в повсеместное использование был совершен поджог швейной фабрики, принадлежащей Тимонье.

Эйфель – выдающийся архитектор или человек искусства и науки?

Говоря о талантливых людях Франции, нельзя не вспомнить об Гюставе Эйфеле  (1832 – 1923), уроженце Дижона, создавшего визитную карточку, достопримечательность страны – Эйфелеву башню.

Кто же он на самом деле? Искусный творец или опытный конструктор? Дискутировать по этому поводу можно долго и каждый, какую бы сторону он не выбрал, будет по-своему прав. Несомненно, Эйфелева башня является произведением искусства. Но для ее создания важно было знать, как соединить железные конструкции, из которых она состоит, чтобы сделать ее устойчивой. Своей ценностью она не уступает произведениям Пикассо и Дали, по праву, считается гениальным творением. Однако в своем роде башня все же является архитектурным строением, уникальность которого состоит в новизне идеи и материалах, не использовавшихся другими ранее при создании объектов того времени.

Нет такого человека на земле, который бы не знал создателя Эйфелевой башни. Это творение Эйфеля затмевает другие его проекты, что также заслуживают внимания. Им спроектирован внутренний каркас статуи Свободы, являющейся символом Соединенных Штатов Америки. Вся Франция просто начинена его проектами: мостами и другими стальными конструкциями.

Свои креативные идеи по использованию металлических конструкций в строительстве он начал внедрять еще после окончания колледжа в 1855 г. Первым стал спроектированный им мост в Бордо, затем здание арочной галереи, предназначавшейся для парижской выставки.

В 1877 г. Эйфелем был построен мост, соединивший берега реки, его длина составила 162 м, а виадук на юге Франции длительное время являлся самым высоким в мире транспортным сооружением мостового типа, он возвышался на 120 м от земли. Он оказался первым инженером, который применил сжатый воздух при строительстве мостовых опор.

В 1881 г. архитектора пригласили принять участие в строительстве всем известного Панамского канала, возведение которого осуществлялось французской компанией под руководством Фердинанда де Лессепса, имевшего в своей копилке достижений успешное строительство Суэцкого канала. Но в 1888 г. случилась неприятная ситуация, связанная с финансовыми вопросами. Компания объявила о своем банкротстве, что не могло не отразиться на тысячах ее мелких акционеров. Лессепсу и Эйфелю предъявили обвинение в коррупционных действиях, приведших к краху компании. Впоследствии местным органам власти удалось разобраться в происходящем. В отношении Эйфеля были сняты все обвинения, а вот Лессепсу пришлось понести наказание.

В связи с тем, что панамскому проекту не суждено было прийти к логическому завершению, Эйфель смог перейти к созданию прославившей его башни. Предполагалось, что Эйфелева башня станет украшением Всемирной выставки, которая должна была пройти в 1889 г. в Париже, и посвящалась столетию Французской революции. Это событие прославило изобретателя и принесло небывалую выгоду организаторам выставки. 

Многие современники отводят не последнюю роль в успешности дела именно Эйфелевой башне. Ведь на трехсотметровое сооружение из стали ехали посмотреть многие обыватели. Сложно поверить, что вплоть до 1930 г. в мире не было более значимого сооружения.

Эйфель отличался скрупулезностью и педантичностью, именно благодаря этим качествам Эйфелева башня была выполнена к намеченному сроку. Большое внимание им придавалось не только соблюдению точности чертежей при строительстве, но и безопасности рабочих при выполнении высотных работ. Во время реализации данного проекта не удалось избежать гибели одного человека, однако бытует мнение, что его смерть не связана со строительством, он явился жертвой глупой случайности, когда дурачился перед девушкой и, не удержавшись, упал вниз.

Великого Эйфеля можно считать изобретателем. Он хотел сделать башню не только архитектурным объектом, но и заложить в нее полезные свойства. Конструктор в свободное время интересовался и другими науками: метеорологией, радиотелеграфией и аэродинамикой, совсем не связанными со строительством. В 1889 г. он приспособил в верхушке башни место под размещение обсерватории, что позволяло проводить в ней измерение скорости ветра. В том числе им оказывалась поддержка другим исследователям, например, они совместно проводили эксперименты с гигантским маятником Фуко, испытывали ртутный барометр и впервые пытались передать радиоволны на расстояние.

Изобретателя также интересовало существование сопротивления воздуха, поэтому он увлекся изучением аэродинамики – науки, без которой сейчас не обходится военная и гражданская авиация, а также ракетные технологии. Проводимые исследования в данной области также принесли свои плоды. Результатом таких разработок стала аэродинамическая труба, построенная им на Марсовом поле, которая эксплуатировалась в период 1909-1911 г.г. Она использовалась для проведения лабораторных экспериментов. За период ее существования было реализовано более 5 тыс. исследований.

А в 1912-1914 г.г. Эйфелем начато проведение экспериментов с целью оснащения различным оборудованием самолетов-истребителей в преддверии Первой мировой войны. 1917 г. ознаменован для разработчика новым достижением – лаборатория Эйфеля предоставила мировой общественности моноплан-истребитель.

Несомненно, труды Эйфеля оказались неоценимым вкладом в дальнейшее развитие аэродинамики. Неоднократно всемирно известными учеными использовались наработки, полученные во время многочисленных экспериментов, проводимых Эйфелем, с целью тренировки астронавтов для последующих полетов.


Михаил20.07.2022
Paul-Cornu-pilote-helico-1280x817.jpg

1min210

Франция может гордиться своим интеллектуальным наследием. Эта страна внесла неотъемлемый вклад в развитие мировой науки. Французские ученые и изобретатели своими открытиями сделали возможным для мирового сообщества: сохранение ярких жизненных моментов с помощью фотографий, просмотр кинофильмов, полеты на воздушном шаре, использование автотранспорта, изучение дна морей и океанов с помощью специального снаряжения и многое другое. О тех, кто оставил свой яркий след в истории и науке, пойдет речь в нашем материале.

Первооткрыватель электромагнитного поля

В первую очередь хочется отметить заслуги Ампера Андре Мари (1775 – 1836), не только выдающегося физика, но еще и математика, и химика.

Этот ученый, несмотря на то, что образование получил дома, не посещая учебное заведение, стал известен, как основатель электродинамики. Своими открытиями он смог доказать наличие электромагнитного поля (теория магнетизма), порядок взаимодействия тел, имеющих электрический заряд, поддающихся закону, названного в честь Ампера.

Он же в 1820 году предположил, что электромагнитное взаимодействие различных тел может быть использовано в передаче информации на расстояние. А 1829 год ознаменовался изобретением коммутатора и электромагнитного телеграфа, конечно же не без его непосредственного участия.

Теории Ампера неоднократно подтверждены на практике и используются по сегодняшний день, а силу электрического тока весь мир измеряет в Амперах.

Абрахам-Луи Бреге

А вот природная скромность механика по часовым механизмам, Бреге Абрахама-Луи (1747 – 1823), не помешала ему хорошо делать свое дело. Он создал самозаводящиеся часы и механизм, позволяющий часам боем сообщать о текущем времени. Ему современное общество должно быть благодарно за наличие в часах балансового устройства и противоударного механизма, отвечающего за регулировку их точности.

Луи Шарль Бреге

Бреге Луи (1880 – 1955) является изобретателем вертолета. Воплощение этой технической идеи в жизнь требовало значительных усилий со стороны не одного изобретателя. Имея опыт братьев Райт, создавших аэроплан, многие конструкторы пытались изобрести новый летательный аппарат. В возникновении вертолета есть заслуга Жака и Луи Бреге, Игоря Сикорского, Хуана де ля Сьерва. Однако все они сталкивались с одной проблемой, при поднятии летательного объекта в воздух, пилот не мог контролировать его полет. Работавшим над этим проектом механикам, никак не удавалось спрогнозировать траекторию движения вертолета при действующих на него аэростатических силах. Необходимо было придумать механические приспособления, способные им противодействовать и помогающие вертолету преодолевать силу воздуха, который оказывал на него давление при вращении лопастей.

Луи Бреге проделал сложный путь к своему открытию. Идеей создать вертолет он горел всегда. Однако терпел неудачи, как в прочем и другие, а в 1907 г. оставил попытки что-то делать совсем.

Но в начале 1930 г. Луи Бреге с новыми силами вернулся к своей разработке, заручившись поддержкой талантливого специалиста Рене Дорана, подающего большие надежды. Накопленный опыт и ошибки прошлых лет помогли ему найти причину своих прежних неудач.

В связи с тем, что финансирование проекта было ограниченным, при создании летательного аппарата использовались детали, сохранившиеся от других экспериментальных моделей. Вертолет представлял собой тонкую металлическую раму, размещенную на трех колесах. Двигатель размещался в передней ее части, а место для пилота располагалось позади него и представляло собой открытую кабину. Две лопасти были скреплены общей осью, они вращались противоположно друг другу, чем сводили к минимуму вращающий момент. Расположение пропеллеров под определенным углом позволяло придавливать воздух, тем самым отталкивая вертолет от земли и поднимая его в воздух.

Бреге, уверенный в удачности исполнения своего летательного аппарата, провел в ноябре 1933 г. его испытание. Несмотря на то, что многие не верили в удачность этой затеи, он смог уговорить бывшего летчика французской армии Мориса Клеса провести экспериментальный полет. Тот, заняв место в кабине, запустил двигатель, еще трое человек страховали его внизу. В тот момент, когда лопасти начали вращаться, рядом стоящие люди стали разбегаться, вертолет потеряв равновесие, лопастями зацепил землю, в результате чего они разлетелись на мелкие кусочки. Ко всеобщей радости пострадавших не было, но летающее устройство из-за своих повреждений не могло дальше эксплуатироваться, его устройство требовало очередных доработок.

С 1934 г. по 1935 г. Бреге внес существенные изменения в экспериментальную модель вертолета и провел очередные наземные испытания. Он дополнил его уникальной системой, осуществляющей контроль за направлением полета, которая позволяла вертолету двигаться не только вперед, вправо и влево, но также и назад. Внесенные изменения позволяли пилоту контролировать отклонения от намеченного курса.

Очередные испытания, назначенные на июнь 1935 г., увенчались успехом, не без участия бесстрашного летчика Мориса Клеса, который не побоялся снова сесть в кабину вертолета. Ему не только удалось поднять летательный аппарат в воздух, но и сделать несколько кругов, развивая при этом скорость от 29 км/ч до 48 км/ч. Министром военно-воздушных сил Франции заслуга Бреге сразу была отмечена на высоком уровне, ему было предложено заключить контракт, который не только покрывал затраты на последующие испытания, но и предполагал вознаграждение в 1 млн. франков, при успешном завершении проекта. В этот момент Бреге праздновал свой триумф, несмотря на то, что ему еще предстояло немало потрудиться над усовершенствованием своего детища.

Декабрь 1935 года ознаменовался серией пробных полетов. Возникали трудности. Иногда во время приземления происходило столкновение роторов (между прочим, эта причина возможного крушения вертолета наблюдается и в современных реалиях). 

Однако Бреге не останавливался на достигнутом, а двигался вперед. В своих испытаниях он смог добиться того, что его вертолет начал развивать скорость равную 121 км/ч и подниматься на высоту до 158 м, при этом в режиме полета он мог находиться в воздухе около одного часа. Достижением также стало то, что летательный аппарат мог зависнуть над определенным объектом на 10 минут. Такие показатели для того времени являлись рекордными. К концу 1936 года Бреге завершил первичные испытания, а руководство Франции исполнило обязательства по контракту, вручив изобретателю денежные средства в размере миллиона франков.

Успешность Бреге позволила ему заключить очередной контракт с министерством военно-воздушных сил на совершенствование вертолета. Однако в дальнейшем развитие его технической мысли не произвело большого фурора. Основной задачей перед Бреге стояла разработка такого устройства машины, которая позволяла бы сохранить жизнь пилоту и минимизировать повреждения в случае, если в воздухе откажет двигатель. В случае с аэропланом все было понятно, в любой ситуации он может спланировать на землю, с вертолетом сложнее, в аварийном режиме необходимо было предусмотреть работу роторов, которые должны выполнить роль парашюта. Во время проводимых испытаний вертолету Бреге были причинены сильные повреждения, а события Второй мировой войны отвели реализацию данного проекта на второй план. Франции требовались тяжеловесные бомбардировщики, и Бреге сосредоточился на их производстве. В 1943 году летное поле Виллакубле подверглось бомбардировке, вследствие чего его экспериментальная модель вертолета полностью была уничтожена.

Разработки Бреге оказались не очень востребованы на Западе. А вот советский механик Камов использовал такую конструкцию роторов в устройстве вертолетов Ка-25, Ка-27, Ка-50.

Несмотря на то, что у вертолетов Бреге были существенные недостатки – из-за своей тяжеловесной конструкции они с трудом отрывались от земли, и не могли долго находится в воздухе – именно Бреге авиационные специалисты считают первым создателем вертолета. Но прогресс не стоит на месте и вскоре в Германии была запатентована немецкая машина Fa-61, затмившая достижения Бреге.

Между прочим, немногие знают, что Луи Бреге оставил свой след в истории не только как создатель первого вертолета. В 1919 г. он стал основателем авиационной компании «Мессажери эрьен», которая трансформировалась в современную «Эр Франс».

Изобретатель «гуманной» казни

А вот француз Гильотен Жозеф Иньяс (1738 – 1814) запомнился всему мировому сообществу как человек, изобретший гильотину. У каждого нормального человека любой вид казни вызывает страх и негативные ассоциации. Но идея казнить с помощью электрического стула, предложенная примерно в одно и то же время, пережила казнь с помощью гильотины и используется даже в наши дни. Возможно это случилось потому, что в результате смерти от электричества отсутствует вид крови, что делает этот процесс менее ужасным, а быть может, и гуманным. 

Не стоит оспаривать тот факт, что оба создателя этих видов казни пытались сделать одно благородное дело, если уж человеческой смерти не удавалось избежать, она должна быть мгновенной, не принося много боли и страданий. 

Еще один момент, который исключали эти решения, это непосредственное участие в смерти человека палача. Функции лишения жизни передавались безликим машинам, снимая с исполнителя всякую ответственность.

Ж. И. Гильотен был врачом, он входил в состав небольшого реформаторского движения, для которого неприемлема смертная казнь в любом ее проявлении. В Европе казни проводились повсеместно, публично, с большим участием людей. Местные жители приходили на большие площади городов, чтобы посмотреть, как будет исполнен смертный приговор. Чаще всего человека четвертовали, это происходило следующим образом – руки и ноги приговоренного к смерти привязывали к 4 быкам, которых палачи разгоняли в разные стороны. Высшее сословие имело возможность откупиться от данного вида казни, для титулованных преступников смерть выбиралась безболезненной. Таким образом Гильотен, ратуя за отмену казни, своим изобретением хотел сделать смертную казнь гуманной, менее жестокой, в независимости от того, к какому сословию относится преступник. Не стоит отрицать, что в тот исторический период, это был значительный шаг в сторону очеловечивания общества.

Честно говоря, казнь в виде отрубания головы использовала Германия, Италия, Шотландия, Персия, но только в исключительных случаях, когда казнили представителей высшего сословия. Заслуга Гильотена заключается во внедрении этого приспособления к использованию повсеместно, включая организацию массовых казней, поэтому и названо оно было в его честь.

Доктором Гильотеном при поддержке немецкого инженера Тобиаса Шмидта был разработан опытный образец гильотины. Именно Шмидтом внесено предложение разместить режущее полотно под углом 45 градусов. Свой вклад в устройство гильотины позднее внес Леон Бержер, плотник, выполнявший по совместительству обязанности помощника палача. Все конструкции, производимые после этого периода, делались по его доработкам.

События, произошедшие во Франции в 1789 г. внесли в жизнь общества свои коррективы. Действующий монарх Людовик XVI был свергнут с престола и отправлен в изгнание, а гражданской ассамблеей предложены изменения в Кодекс о смертной казни. Новый закон предполагал, что тот, кому судом вынесен смертный приговор, должен быть обезглавлен. И никак иначе. Таким образом права всех людей, вне зависимости от совершенных ими деяний, а также сословия, к которому они относились, стали равными.

Первым казненным гильотиной стал Николя Жак Пеллетье (дата смерти: 25.04.1792 г.). Не удалось избежать такой участи и королю Людовику XVI, он был обезглавлен 21.01.1793 г. Французская революция унесла большое количество человеческих жизней, но парадоксально то, что несколько тысяч из них закончилось у подножия гильотины.

Последнее применение этого смертоносного орудия датируется сентябрем 1977 г. В тюрьме Марселя, с его помощью был казнен серийный преступник Хамида Джандуби.


Михаил05.07.2022
241638669_4297400596980389_3012914953478462441_n-compressed-e1656665998780.webp

1min278

Начиная с 27 июня вновь принимает путешественников Международный центр вакцинации, открытый в 1988 году на территории аэропорта Ниццы. Проект был осуществлен по инициативе администрации аэропорта и властей города.

Во время пандемии коронавирусной инфекции данный центр прекращал свою работу в связи с закрытием воздушных границ и прекращением массовой миграции граждан. С 27.06.2022 центр вакцинации, расположенный в Терминале №1, вновь открыл двери для тех, кто собирается отправиться в путешествие.

Международный центр предлагает вакцины от многих инфекций, которые характерны для территории некоторых стран. Вакцинация от коронавируса здесь не проводится.

Путешественники могут получить любую из семи вакцин, которые послужат защитой от:

  • гепатита А и В;
  • дифтерии, столбняка, полиомиелита и коклюша;
  • желтой лихорадки;
  • двух видов энцефалита – клещевого и японского;
  • тифа;
  • желтой лихорадки;
  • бешенства.

Перед процедурой обязательно проводится консультация врача или специалиста среднего медицинского персонала.

До пандемии Международный центр вакцинации ежегодно принимал до 5 тысяч человек. В настоящий момент он работает два дня в неделю: в понедельник с 14 до 16 ч., в среду с 8.30 до 10.30. График работы может быть изменен при увеличении спроса.


Михаил16.06.2022
219715_or.jpg

1min375

В начале июня Франция решила присоединиться к проекту по изучению Луны, подписав американскую доктрину «Соглашения Артемиды».

Французы подтвердили, что намерены участвовать в исследовании космических просторов, освоении Вселенной, ведущегося мирным и кропотливым, постепенным путем. Данные соглашения подписали уже 20 государств. Мероприятие официально прошло в Вашингтоне под кураторством французского посла.

США намереваются снова запускать космические корабли на Луну в 2024 году. Эта программа возобновления была названа «Артемида», как и премьерный проект исследования спутника Земли, удачно запущенный в 1960-70-х годах XX века.

Осенью 2020 года NASA предложило другим государствам принять участие в данной программе, присоединившись к «Соглашениям Артемиды» – некоего собрания норм и правил по взаимодействию подписавших сторон в исследованиях спутника Земли и более отдаленных районов Вселенной. Отмечено, что данный проект имеет в качестве базы Договор о космосе, заключенный многими странами в конце 60-х годов прошлого века.



О нас

Журнал SLON – вестник Лазурного берега Франции и Монако. Рассказываем про общество, бизнес, недвижимость, частную авиацию и яхты.


Наш InstagramНаписать редактору

Позвонить в редакцию



Подписка

Мы тоже не любим спам, поэтому наши рассылки полезные. Подписывайтесь!



Рубрики