Алексей
Город Дюнкерк на севере Франции в прошлом году запустил обновлённую систему автобусов с совершенно неожиданным подходом — она совершенно бесплатна. Новое исследование показывает, что программа не только оживляет центр города, но и помогает окружающей среде.
Дюнкерк, который находится на «Опаловом берегу» на самой северной оконечности Франции, наиболее известен благодаря битве и эвакуации сотен тысяч солдат союзников в Великобританию во время Второй мировой войны. После войны портовый город был перестроен в промышленный центр с нефтеперерабатывающими заводами и крупным сталелитейным заводом.
Теперь город (население 90 000 человек) стремится стать маяком зелёной экономики, создав инфраструктуру, такую, как крупную ветряную электростанцию у побережья, и превратив центр города в более дружественный для пешеходов. Ключом к этим усилиям является её бесплатная автобусная система, открытая 1 сентября 2018 года.
Сеть соединяет Дюнкерк с кластером соседних городов, с пятью скоростными линиями, курсирующими каждые десять минут в течение дня, и дюжиной других линий, обслуживающих менее плотные районы. В общей сложности он обслуживает около 200 000 жителей.
Свобода выбора
Для многих эффект был ни чем иным, как освобождением, говорит Ванесса Делевое, редактор Urbis, журнала городской политики, издаваемого местным правительством. Чтобы передвигаться по городу, вам больше не нужно смотреть на расписание, покупать билеты или беспокоиться о парковке, говорит она. Ты просто запрыгиваешь в автобус.
«Это стало синонимом свободы», — говорит она, привлекая тех, кто иначе не использовал бы общественный транспорт. В этом, в основном, рабочем городе, «люди с ограниченными возможностями говорят, что они заново открыли для себя транспорт» — необходимое условие для поиска работы, поддержания дружеских отношений или участия в местных мероприятиях искусства и культуры.
Но это новшество используют не только обездоленные или работающие люди, которые садятся в автобус после тяжёлого трудового дня. По словам Делевое, автобусы также привлекают служащих, студентов и пенсионеров.
Доступность была «одним из ключей успеха Дюнкерка с бесплатным транспортом», — говорит Максим Хьюр, политолог из Университета Перпиньяна и президент аналитического центра VIGS, который специализируется на градостроительстве и транспортных проблемах.
За прошедший год Хьюр тщательно анализировал углубленное исследование эксперимента с бесплатными автобусами в Дюнкерке, созданного по заказу города и проведённого независимой группой исследователей в области социальных наук.
Официально исследование будет опубликовано 11 сентября, но некоторые из его первоначальных результатов уже были опубликованы. Они показывают, что количество пассажиров выросло за последний год более чем вдвое по выходным и выросло примерно на 60 процентов в течение недели.
Когда едешь без машины
Более показательным, чем простое увеличение количества пассажиров, является то, как бесплатные автобусы меняют привычки жителей. В городе, где подавляющее большинство жителей (около двух третей), как правило, зависели от своих машин, чтобы добраться до пункта назначения, теперь половина из 2000 пассажиров, опрошенных исследователями, сказали, что они ездят на автобусе намного больше, чем раньше.
Из тех новых пользователей 48 процентов говорят, что регулярно используют общественный транспорт вместо своих автомобилей. Некоторые (примерно 5 процентов от общего числа респондентов) даже сказали, что они продали свою машину или решили не покупать вторую из-за бесплатных автобусов.
«Моя машина старела, она нуждалась в капитальном ремонте, поэтому я бросил её и сказал себе — раз запущена новая сеть автобусов, я посмотрю, как она будет работать», — сказал исследователям VIGS один из пенсионеров, Филипп. «В конце концов, мне не очень-то и нужна машина — обычно я передвигаюсь на автобусе или пешком».
Для некоторых молодых людей надёжное и бесплатное автобусное передвижение означает, что им вообще не нужно ничего делать. «Моя двоюродная сестра начала брать уроки, чтобы получить водительские права, но потерпела неудачу и бросила это занятие, потом она нашла работу, и автобус доставляет её прямо туда из дома», — сказала Лора, ещё один пассажир общественного транспорта.
Несмотря на очевидные выгоды в вопросе уменьшения загрязнения окружающей среды, борьба с изменением климата не была главной целью кампании бесплатного автобуса в Дюнкерке, говорит Делевое. Тем не менее, когда ничего другого нет, тогда и это можно считать приятным побочным эффектом.
Бесплатные автобусы — это шаг в пересмотре ориентированной на автомобиль модели, которая сформировала европейские и североамериканские города со времён Второй мировой войны. Эта модель показала себя не только экологически неустойчивой, но и губительной для городской жизни, утверждает Делевое.
Могла ли завоевать популярность модель Дюнкерка?
Делая себя «лабораторией» бесплатного транспорта, Дюнкерк привлёк непрерывный поток посетителей, заинтригованных тем, могут ли они работать здесь, говорит Делевое. Среди них была мэр Парижа Анна Идальго, которая прокатилась на автобусах Дюнкерка в октябре прошлого года.
Несколько месяцев спустя она объявила, что Париж предоставит бесплатные транзитные пропуска детям до 11 лет и молодым людям в возрасте до 20 лет с инвалидностью, которая должна была вступить в силу в это воскресенье, 1 сентября. Это в дополнение к пожилым гражданам, зарабатывающим менее 2000 евро в месяц, которые уже воспользовались бесплатными пропусками «Навиго».
По словам Хьюр, расширение бесплатного общественного транспорта до уровня крупного города, такого как Париж, ставит совершенно другие задачи. До того, как транспортная сеть была обновлена в Дюнкерке, автобусы часто были почти пустыми — проблема, характерная для многих малых и средних городов. Крупные мегаполисы, как правило, сталкиваются с противоположной проблемой: система общественного транспорта слишком насыщена, особенно в часы пик.
Исторически, отсутствие пассажиров в автобусах Дюнкерка также означало, что продажа билетов вносила лишь небольшую сумму — около 10 процентов в финансирование системы. Остальные были субсидированы государством.
Для мэра Дюнкерка Патриса Вергрите, который вступил в должность в 2014 году после того, как в значительной степени провёл кампанию за предоставление бесплатного автобуса, небольшая доля доходов от билетов была не проблемой, а возможностью. Это означало, что город мог избавиться от платы за проезд без существенного влияния на его бюджет.
Короче говоря, поиск ресурсов для освобождения автобусов обернулся «политическим выбором», говорит Делевое. Даже в Париже, который находится на высоком уровне финансирования со стороны клиентов на 28 процентов, транспортная система оплачивается в основном за счёт налогообложения. Другими словами, препятствия являются скорее политическими, нежели финансовыми.
«Подставное лицо» для постиндустриального городского перехода
Между тем, несколько городов, близких к размеру Дюнкерка, тестируют свои собственные версии. Среди них Кале, менее чем в 50 километрах от побережья. Мэр Наташа Бушар из правой Партии республиканцев представила эту меру как ответ на требование движения «Жёлтый жилет» о повышении покупательской способности и улучшении общественных услуг.
За него единогласно проголосовало местное правительство, и оно вступит в силу в 2020 году, затронув 100 000 жителей. Помимо Кале, Шатору (население 44 000 человек) и Ниорт (население 59 000 человек) в центрально-западной Франции также освободили свои автобусы в последние годы, хотя и не обязательно улучшая при этом обслуживание.
Валансьен, ещё один город в промышленном севере Франции, делает шаг в том же направлении. Начиная с этого воскресенья, жители в возрасте до 25 лет могут оформить пропуск, который позволит им путешествовать бесплатно после регистрации в размере 20 евро.
Для Винсента Жарсо, фотожурналиста, который провел два года, документируя жизнь в соседнем Денене для своей книги «Расы гнева», интерес подхода Валансьена в основном «символический». С одной стороны, студенты, которые являются одними из основных пользователей общественного транспорта в этом районе, уже пользуются крутыми скидками.
А те, кто хочет воспользоваться преимуществами новой политики, сталкиваются с первоначальным бюрократическим препятствием — они просто не могут сесть на трамвай.
Тем не менее, Жарсо говорит, что стремление к бесплатному транспорту может помочь ослабить давление на некоторых молодых жителей, которые рискуют столкнуться с контролерами билетов, как раз в тот момент, когда они не оплатили свой проезд.
Денен, который является частью транспортной сети Valenciennois, является одним из самых бедных городов Франции, его экономика была разрушена закрытием сталелитейного завода в конце 1970-х годов, а также окружающих угольных шахт. Это было ранней базой поддержки движения «Жёлтый Жилет» прошлой осенью и зимой.
Для Дэмиена Карима, мэра Гранд-Синт (расположенного по-соседству с Дюнкерком), улучшение жизни жителей рабочего класса, оживление небольших городов и борьба с изменением климата идут рука об руку. Выступая в 2016 году, Карим (из партии «Зелёные», Europe Ecologie les Verts) сказал, что он надеется, эта модель бесплатного проезда в Дюнкерке сможет «превратить город в лидера индустриальных территорий, переживающих экологический переход».
«Пока что это была выигрышная ставка», — говорит Хьюр. Он добавляет также, что несмотря на различные проблемы, с которыми они сталкиваются, крупные города не должны исключать возможность бесплатного проезда.
Тем временем, пример Дюнкерка побеждает даже самых заядлых скептиков. Год спустя бесплатный транзит всё больше напоминает идею, время которой действительно пришло.
