Михаил04.08.2022
Одним из величайших промышленных достижений Франции бесспорно является всемирно известный мост Мийо, установивший сразу несколько рекордов. Возвышаясь над уровнем земли на 270 метров, массивная переправа проходит через низовье реки Тар, исправно обеспечивая постоянный и безопасный способ добраться из столицы в небольшой сельский городок Безье.
Приезжающие посмотреть на чудо инженерной мысли, гости страны удивляются,почему это дорогое и технически сложное сооружение решено построить между Парижем и маленьким городком.
На самом деле в Безье очень много образовательных учреждений, элитных государственных школ и узкоспециализированных учебных центров. Каждый год в учебный городок приезжает поступать большое количество молодых парижан и абитуриентов с других французских городов, их привлекает элитная система образования и инновационные методы обучения. За счет выгодного территориального местоположения город постоянно принимает туристов. Безье расположился всего в 12 километрах от Средиземного моря, побережье которого облюбовали десятки тысяч гостей со всего мира.
Виадук связывает Париж и юг Франции, являясь неотъемлемой частью пути на Средиземное море, в Испанию, Португалию, а также в Северную Европу.
Мийо – признанная вершина инженерного искусства и архитектуры, он вызывает интерес и пользуется большой популярность у путешественников. Мост признан интересной туристической достопримечательностью и открыт для посещения круглосуточно в течении всего года. Поднявшись на конструкцию, взору открывается головокружительное зрелище. В последнее время это один из любимых объектов передовых художников и фотокорреспондентов.
Изображения моста от самых модных и авторитетных фотографов, можно увидеть на открытках и плакатах не только французских издательств. Редакции журналов всего мира охотно размещают фото виадука в своих глянцевых изданиях.
Невероятно фантастическое зрелище виадук представляет собой в момент, когда в ущелье собираются густые облака. Создается впечатление, как будто сооружение парит в атмосфере, а под ним нет ни одной опоры. Виадук Мийо построили с целью снизить транспортный поток на трассе № 9. Трасса была невероятно перегружена, о чем свидетельствовали круглосуточно растущие огромные пробки, из-за чего гости Франции, население страны, а также водители специального транспорта, были вынуждены простаивать на дороге и терять время в заторах.
История и начало строительства
В восьмидесятых годах прошлого века правительство республики стало рассматривать способ разгрузить трассу не только для облегчения потока и сокращения времени в пути для междугородних перевозок, но и для улучшения качества доступа к коммуне Мийо. Среди рассмотренных предложений оказалось строительство автомобильного моста через протекающую в ущелье реку. В 1987 прошли первые обсуждения постройки, и в конце 1991 года вопрос был решен в пользу возведения переправы через долину. Спустя четыре с половиной года комиссия отдает предпочтение канатной конструкции с несколькими пролетами. В июне 2000 года был объявлен открытый конкурс на контракт по строительству магистрали. Весной 2001 ассоциация Eiffage выиграла конкурс и получила права на строительство главной переправы страны.
Проектирование моста
Массивная переправа входит в состав трассы А75 и используется водителями, которые следуют в Париж из испанских регионов и южных областей Франции. Проехать через виадук можно лишь заплатив через терминал, этот факт нисколько не снижает его популярность среди водителей транспорта и туристов, приехавших лицезреть одну из самых невероятных конструкций мира.
Легендарный мост, который признан вершиной инженерной мысли, и знаком каждому специалисту в области мостостроения, был разработан инженером Мишелем Вирладжо и талантливым английским архитектором Норманом Фостером. Заслуги Фостера не ограничиваются только постройкой моста, он внес несколько новых интересных предложений и идей в реконструкцию Рейхстага в Берлине. Благодаря добросовестной работе и безошибочным расчетам талантливого конструктора, немцы практически из ничего возродили основной символ Германии.
Глава Британской короны Елизавета II даровала инженеру титул барона и посвятила в члены рыцарского ордена. Доктор технических наук, профессор Мишель Вирладжо на заре своей карьеры работал в северной Африке, где приобрел большой опыт в области строения дорог.
Являясь одним из руководителей Департамента дорог и членом Технологической Академии Франции, Мишель получил признание в научных кругах и стал обладателем престижных наград мирового значения.
В проектировании и строительстве внушительной транспортной артерии принимали участие британские архитекторы, а также группа компаний Eiffage. В прошлом в состав корпорации входила студия Гюстава Эйфеля, спроектировавшая и построившая известную и главную архитектурную достопримечательность столицы. Таланты сотрудников строительной концессионной группы помогли не только создать новый символ столицы Франции, но и заслужить всемирную славу. Индустриальное чудо – Мост Мийо, открытие его состоялось 14.12.2004 г., был спроектирован совместными усилиями Eiffage, Нормана Фостера и Мишеля Вирладжо.
Сложности и трудности строителей
Интересно отметить, что первый кирпич в основание моста был заложен 14.12.2001 г., а основные строительные работы по возведению опор начались 16.12.2001 г.. По мнению, работавших на объекте, дату открытия гигантского виадука, планировали приурочить к дню начала строительства.
Даже с привлечением лучших в строительной отрасли специалистов установить гигантскую автомагистраль было безумно сложно. По приблизительным подсчетам на Земле есть только два дорожных сооружения выше, чем Мийо. Мост «Королевское ущелье» в Соединенных Штатах поднят над землей на 321 метр и висячий мост на реке Сыдухэ в Китае. Однако первый предназначен для передвижения пешеходов, поэтому на нем полностью отсутствует автомобильное сообщение, а второй поддерживается на поднятой платформе, и его высота не идет ни в какое сравнение со стальными башнями Мийо. Опираясь на данные показатели, эксперты признали Мийо самой сложной конструкцией и самой уникальной транспортной эстакадой в мире.
Опоры автодороги A75 установлены у подножия ущелья, между «Красным плато» и «плато Лазарка». Для обеспечения гарантированной надежности моста и безопасности движения по нему, строителям пришлось проектировать и устанавливать колонны одну за другой. Каждый возведенный пилон имеет свой, отличный от других диаметр, который точно просчитан и выверен на соответствующую выносливость. Ширина основания у самых больших опор примерно 25 метров. Однако там, где пилоны соединяются с проезжей частью, их диаметр значительно меньше.
Рабочие, трудившиеся на стройке и архитекторы, ответственные за проектирование, столкнулись с рядом трудностей при строительстве. Во-первых, необходимо было закрепить желоба на дне расщелины, в которые устанавливались опорные элементы конструкции. Во-вторых, на доставку палубы, опор и компонентов пилона ушло значительное количество времени.
Естественно, в мире пока не создано подвижных средств, способных перевозить такие огромные детали, как пилоны трехстворчатого моста. Поэтому архитекторы решили поставлять стальные части башни секциями.
Каждая часть весит примерно 60 тонн. На доставку семи стальных башен к месту строительства, ушло значительное количество времени, учитывая, что высота мостовой башни составляет 87 метров и к ней прикреплены 11 пар прочных тросов.
Инженеры столкнулись не только с проблемой транспортировки строительных материалов на площадку. Суровый климат долины диктовал свои условия, жара здесь резко сменяется холодом. Порывистые ветры, отвесные скалы – это лишь некоторые из препятствий, с которыми пришлось столкнуться тем, кто строил французский виадук. На разработку расчетов, всевозможных испытаних и структурных анализов ушло около 10 лет. Эксперты заявляют, что при сложных погодных условиях, а также трудностях транспортировки, строительство закончено в кратчайшие сроки. Четыре года потребовалось строителям и сопровождающим стройку службам для реализации архитектурного замысла группы Eiffage.
Изобретение нового рекордного покрытия
Чтобы не деформировать дорогое металлическое покрытие и не затруднить его ремонт в последующие годы, ученым пришлось изобрести новый ультрасовременный асфальт на основе бетона. Металлическое легкое полотно достаточно прочное, его вес незначителен по сравнению со всей огромной конструкцией и составляет всего 36 тысяч тонн. Новое дорожное покрытие должно соответствовать требованиям мировых стандартов, оно должно быть устойчиво к деформации, способно выдерживать длительное время без ремонта, препятствовать трещинообразованию и сдвигу. Такая задача не может быть решена за короткое время даже с помощью новейших технологий. Во время планирования и возведения моста состав бетонного полотна разрабатывался в течение почти трех лет. Результатом длительных разработок и опытных исследований стало признание уникальности покрытия.
Оппозиция, неприятие и критика
Однако идея строительства индустриального чуда изначально была встречена резкой критикой, несмотря на давно назревшую проблему с загруженностью трассы № 9, грамотно и четко сформулированное предложение, а также фамилии известных авторитетных архитекторов. Все, что построено во Франции, например, храм Сакре-Кёр в Париже или Эйфелева башня, подвергается жесткой критике и неприятию. Противники стройки утверждали, что мост недостаточно надежен, так как будет смещаться по устью долины, что он нерентабелен, что неразумно использовать такие технологические методы на трассе A75, и что объездная дорога уменьшит туристический поток в город. Таковы некоторые из доводов, с которыми активные противники стройки обращались к французским властям. Их мнение было выслушано, и по всем отрицательным обращениям были даны авторитетные разъяснения. Однако оппозиция, включая влиятельные группы, не переставала протестовать до конца строительства.
Затраты на строительство
Стоимость планирования и постройки известного моста по предварительным подсчетам, составила 396 миллионов евро. Для возмещения инвестиций и полной окупаемости виадука, было принято решение о взимании платы за проезд. Пункт оплаты для путешествия по чуду промышленной архитектуры, установлен вблизи деревни Сен-Жермен. Оборудование платного терминала обошлось более чем в 20 млн. евро. Ворота имеют огромный навес с крышей из 53 массивных балок. В период, когда движение идет полным ходом, на переправе начинают работать добавочные полосы. Круглосуточная работа шестнадцати пунктов оплаты за проезд предотвращает скопление автотранспорта и осуществляет бесперебойную работу магистрали. Также действует электронное устройство для отслеживания количества и тоннажа проезжающих транспортных средств.
Срок действия концессии группы Eiffage составляет всего 78 лет. Это время, выделенное правительством для покрытия расходов.
Маловероятно, что Eiffage возместит все затраты на сооружение. Однако группа воспринимает эту сложную финансовую ситуацию с присущей ей самоиронией. С одной стороны, корпорация не бедствует, с другой – конструкция доказала свою экспертную уникальность. Рассуждения о том, что компании, внесшие инвестиции на постройку моста, не вернут свои деньги, всего лишь выдумка. Мост был построен на частные вложения, если же по окончании концессии, мост не окупит себя, власти Франции будут обязаны возместить убытки. Однако если концерну удастся выручить почти 400 миллионов евро за эксплуатацию моста до истечения 78 лет, виадук Мийо перейдет в безвозмездную собственность государства. Срок концессии заканчивается в 2045 году, но концерн дал гарантию бесперебойного функционирования на 120 лет.
Проезд по состоящему из четырех полос мосту обойдется путешественнику не так дорого, как многие думают. Пассажирские автомобили могут проехать, заплатив всего шесть евро. Водитель двухосного грузового транспорта за пересечение моста заплатит 21,30 евро, а трехосного – 29 евро. С проезжающих на мотоциклах и мотороллерах также взимается плата в сумме 3,90 евро.
Характеристики моста
Виадук Мийо представляет собой стальную проезжую часть, состоящую из восьми пролетов, опирающихся на такое же количество стальных колонн. Проезжая часть весит 36 тысяч тонн, ширина гиганта немногим более 30 м, длина – 2,5 км. Уклон дороги составляет 3 %, направление спуска с юга на север, кривизна радиусом 20 км. Автомобильные потоки движутся по полосам в двух направлениях. Колонны высотой от 80 до 250 м, в основании имеют разные диаметры, самый большой – 24,5 м. Колонны весом почти 36 тысяч тонн, собраны из 16 секций каждая. Вес каждой сборной детали секции почти шестьдесят тонн. Колонна поддерживает стальную башню высотой почти сто метров. Сначала по частям собирались колонны со съемными опорами, а затем со скоростью 9 км/ч, каждую секцию перемещали вдоль столба с помощью домкратов.
На мосту действует сеть датчиков, фиксирующих отклонение от нормы и любой сдвиг с точностью до тысячной доли миллиметра. Отлаженная телефония и внутренняя связь персонала гарантируют своевременное выполнение своих обязанностей, находясь в любой точке моста.
Виадук является обладателем трех мировых рекордов. К ним относятся: самые высокие в мире опоры, опора с пилоном и дорожное покрытие.
